Architecture navale
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Les épaves de Thônis-Héracléion
Les fouilles archéologiques menées après interprétation des résultats géophysiques ont précisé la topographie de la ville de Thônis-Héracléion qui, à partir du VIIIe s. av. J.-C. était le poste de police-frontière et de douane, et l’emporion où passaient les produits importés par les Grecs. Ce port a connu manifestement une intense activité : plus de 700 ancres et plus de soixante d’épaves datant en grande majorité du VIe au IIe siècle, ont été repérées. Ces témoignages permettaient d’assurer l’appréciation de l’importance portuaire de Thônis-Héracléion.
Un repérage systématique des épaves dans le Bassin Central a précisé la carte de répartition des bateaux antiques et a révélé plusieurs concentrations particulières (Nord-Est et Ouest du Bassin Central, Sud du Passage Est, « Grand Canal ») sur lesquelles il convient de s’interroger d’un point de vue archéologique et historique. Les restes de bois des bateaux ont fait l’objet d’une première datation (C14) dont il ressort que la majorité des épaves datent de la Basse Époque et sont donc pré-ptolémaïques. L’identification des bois constitue quand à elle tout à la fois une documentation exceptionnelle pour l’étude de l’architecture navale, de l’organisation du commerce maritime et une source disponible importante de données pour la reconstitution des paléo-environnements et des interactions entre les sociétés humaines et leur cadre de vie végétal. Les analyses des bois montrent que le matériau utilisé dans la construction des bateaux découverts à Thônis-Héracléion est majoritairement - à 80 % - du bois d’acacia (Acacia sp.), de la famille des Mimosaceae, dont certaines espèces se développent naturellement en Égypse.
Bien que préliminaire, l’analyse des épaves de Thônis-Héracléion s’inscrit dans l’étude de l’architecture navale antique qui, depuis quelques années, est venue pallier les lacunes de la documentation traditionnelle, et a ouvert la voie à un nouveau questionnement relatif aux procédés de construction des navires et à leurs évolutions au cours du temps. Dès lors, les découvertes en baie d’Aboukir offrent la possibilité d’aborder, dans un cadre historique et géographique particulier, des problèmes qui touchent aux innovations en matière de transport, plus largement à l’historiographie et à l’épistémologie de l’histoire des techniques en général.
Les observations sous-marines permettent de se faire une idée de la manière dont été construits certains navires découverts à Thônis-Héracléion. Lorsque celle-ci a été possible, l’étude d’architecture navale, aussi préliminaire soit-elle, montre que la plupart des bateaux sont assemblés par « tenons et mortaises ». Cette technique d’assemblage est bien connue en Méditerranée aux époques antiques. En revanche, des éléments recueillis lors des prospections laissent à penser que certaines embarcations relèvent d’un procédé de construction tout à fait original. Une différence fondamentale apparaît entre l’assemblage du bordé des épaves de Thônis-Héracléion et les autres épaves connues assemblées à l’aide de tenons et mortaises : les bordages sont maintenus en forme à l’aide de tenons longs et larges disposés en quinconce qui s’engagent dans plusieurs bordages. Tout se passe comme si nous avions à faire à une membrure interne, ces tenons jouant presque le rôle de varangues et de demi-couples régulièrement alternés. Il est tentant de voir dans cette technique originale d’assemblage des bordages, un procédé spécifique (local ? égyptien ?) de construction navale.
Autre constatation d’importance : si certaines planches du bordé sont relativement longues, la plupart sont épaisses et de taille relativement courtes. Or, cette technique de construction correspond à celle décrite par Hérodote. Faute d’arbres permettant d’obtenir des planches de grande dimension, l’auteur grec qui visite l’Égypte au Ve s. av. J.-C. explique que les Égyptiens utilisent des bateaux de charge faits de bois d’acacia, l’un des rares arbres que l’on retrouve relativement en abondance dans le pays, qu’ils « le débitent en planches longues de deux coudées, qu’ils assemblent comme des briques » ; pour donner au navire la forme voulue, « ils fixent ces planches par de longues chevilles très rapprochées » (Hérodote, Histoires, II, 96). De fait une peinture d’une tombe (c. 2000 av. J.-C.), à Beni Hassan, montre une coque en construction faite de planches de faibles dimensions. Cette peinture a été corroborée par la découverte en 1893 de plusieurs embarcations construites suivant ce procédé. Les bordages « en acacia », longs de 100-105 cm des épaves de Thônis-Héracléion (soit deux coudées, la coudée mesurant 52 cm), assemblés à l’aide « de longues chevilles très rapprochées », correspondent parfaitement à cette "marqueterie". À noter que lorsqu’une épave présente des bordages plus longs (en chêne ou en pin), ils sont assemblés selon le même procédé.
Depuis 2008, la fouille de l’épave 17, datée du Ve-IVe s. av. J.-C., fournit des éléments précis de construction navale que nous pouvons présenter à grands traits :
- Charpente longitudinale. La quille de 26 m de long, orientée à l’Est-Ouest, forme l’assise de la charpente. Elle est composée de longues pièces de bois quadrangulaires, assemblées à l’aide de « traits de jupiter » et fixés à l’aide de tenons et de mortaises.
- Charpente transversale. Les bordages sont maintenus en forme à l’aide de tenons longs et larges disposés en quinconce qui s’engagent dans plusieurs bordages. Les autres éléments de charpente transversale sont établis symétriquement par rapport à la charpente longitudinale et suivant une organisation plus ou moins régulière. Des couples avec allonges alternent avec des demi-couples. Les éléments de membrures sont fixés au bordé à l’aide de gournables (longues chevilles de bois). Sur certaines faces intérieures des membrures, des cavités permettaient d’accueillir vraisemblablement des serres et consolider la charpente longitudinale. Des bois transversaux, mis au jour au-dessus de la quille correspondent à des éléments de baux. D’une manière générale, l’assemblage des couples, demi-couples et allonges ne constituent pas une « membrure active » mais renforcent la carène.
La construction a dû débuter une fois la charpente longitudinale (quille, étrave, étambot) montée, la mise en place du bordé avant la pose d’élément de la charpente transversale. Compte tenu du caractère « plat » du fond de coque, il est probable que les bordages ont été disposés et assemblés partiellement, en alternance avec l’introduction et l’assemblage partiel des membrures. Les différents éléments de charpente longitudinale constituent une espèce de « poutre directrice ». Néanmoins, une caractéristique d’architecture navale fluviale apparaît. C’est l’impression de « plancher » ou de « sole » en fond de coque. Tout se passe comme si cette coque très plate appartenait à un navire de fleuve (à fond relativement plat), peut-être adapté à la mer (doté d’une quille), et parfaitement adapté à cette zone géographique lagunaire.
Une étude préliminaire des épaves de Thônis-Héracléion est en cours de publication : D. Fabre, "The shipwrecks of Heracleion-Thonis (Egypt). Preliminary Study and Research Perspectives", dans D. Robinson, A. Wilson (éd.), Maritime Archaeology and Ancient Trade in the Mediterranean, The Proceedings of the third OCMA Symposium held in Madrid in 2008, Oxford, à paraître.
Par ailleurs, Alexander Belov prépare actuellement une thèse de doctorat sous la direction de Robert Vergnieux, directeur de l’institut Ausonius de l’université de Bordeaux, dans laquelle sera présentée l’étude de l’architecture de l’épave 17 et une reconstitution 3-D du navire.
David Fabre
Un repérage systématique des épaves dans le Bassin Central a précisé la carte de répartition des bateaux antiques et a révélé plusieurs concentrations particulières (Nord-Est et Ouest du Bassin Central, Sud du Passage Est, « Grand Canal ») sur lesquelles il convient de s’interroger d’un point de vue archéologique et historique. Les restes de bois des bateaux ont fait l’objet d’une première datation (C14) dont il ressort que la majorité des épaves datent de la Basse Époque et sont donc pré-ptolémaïques. L’identification des bois constitue quand à elle tout à la fois une documentation exceptionnelle pour l’étude de l’architecture navale, de l’organisation du commerce maritime et une source disponible importante de données pour la reconstitution des paléo-environnements et des interactions entre les sociétés humaines et leur cadre de vie végétal. Les analyses des bois montrent que le matériau utilisé dans la construction des bateaux découverts à Thônis-Héracléion est majoritairement - à 80 % - du bois d’acacia (Acacia sp.), de la famille des Mimosaceae, dont certaines espèces se développent naturellement en Égypse.
Bien que préliminaire, l’analyse des épaves de Thônis-Héracléion s’inscrit dans l’étude de l’architecture navale antique qui, depuis quelques années, est venue pallier les lacunes de la documentation traditionnelle, et a ouvert la voie à un nouveau questionnement relatif aux procédés de construction des navires et à leurs évolutions au cours du temps. Dès lors, les découvertes en baie d’Aboukir offrent la possibilité d’aborder, dans un cadre historique et géographique particulier, des problèmes qui touchent aux innovations en matière de transport, plus largement à l’historiographie et à l’épistémologie de l’histoire des techniques en général.
Les observations sous-marines permettent de se faire une idée de la manière dont été construits certains navires découverts à Thônis-Héracléion. Lorsque celle-ci a été possible, l’étude d’architecture navale, aussi préliminaire soit-elle, montre que la plupart des bateaux sont assemblés par « tenons et mortaises ». Cette technique d’assemblage est bien connue en Méditerranée aux époques antiques. En revanche, des éléments recueillis lors des prospections laissent à penser que certaines embarcations relèvent d’un procédé de construction tout à fait original. Une différence fondamentale apparaît entre l’assemblage du bordé des épaves de Thônis-Héracléion et les autres épaves connues assemblées à l’aide de tenons et mortaises : les bordages sont maintenus en forme à l’aide de tenons longs et larges disposés en quinconce qui s’engagent dans plusieurs bordages. Tout se passe comme si nous avions à faire à une membrure interne, ces tenons jouant presque le rôle de varangues et de demi-couples régulièrement alternés. Il est tentant de voir dans cette technique originale d’assemblage des bordages, un procédé spécifique (local ? égyptien ?) de construction navale.
Autre constatation d’importance : si certaines planches du bordé sont relativement longues, la plupart sont épaisses et de taille relativement courtes. Or, cette technique de construction correspond à celle décrite par Hérodote. Faute d’arbres permettant d’obtenir des planches de grande dimension, l’auteur grec qui visite l’Égypte au Ve s. av. J.-C. explique que les Égyptiens utilisent des bateaux de charge faits de bois d’acacia, l’un des rares arbres que l’on retrouve relativement en abondance dans le pays, qu’ils « le débitent en planches longues de deux coudées, qu’ils assemblent comme des briques » ; pour donner au navire la forme voulue, « ils fixent ces planches par de longues chevilles très rapprochées » (Hérodote, Histoires, II, 96). De fait une peinture d’une tombe (c. 2000 av. J.-C.), à Beni Hassan, montre une coque en construction faite de planches de faibles dimensions. Cette peinture a été corroborée par la découverte en 1893 de plusieurs embarcations construites suivant ce procédé. Les bordages « en acacia », longs de 100-105 cm des épaves de Thônis-Héracléion (soit deux coudées, la coudée mesurant 52 cm), assemblés à l’aide « de longues chevilles très rapprochées », correspondent parfaitement à cette "marqueterie". À noter que lorsqu’une épave présente des bordages plus longs (en chêne ou en pin), ils sont assemblés selon le même procédé.
Depuis 2008, la fouille de l’épave 17, datée du Ve-IVe s. av. J.-C., fournit des éléments précis de construction navale que nous pouvons présenter à grands traits :
- Charpente longitudinale. La quille de 26 m de long, orientée à l’Est-Ouest, forme l’assise de la charpente. Elle est composée de longues pièces de bois quadrangulaires, assemblées à l’aide de « traits de jupiter » et fixés à l’aide de tenons et de mortaises.
- Charpente transversale. Les bordages sont maintenus en forme à l’aide de tenons longs et larges disposés en quinconce qui s’engagent dans plusieurs bordages. Les autres éléments de charpente transversale sont établis symétriquement par rapport à la charpente longitudinale et suivant une organisation plus ou moins régulière. Des couples avec allonges alternent avec des demi-couples. Les éléments de membrures sont fixés au bordé à l’aide de gournables (longues chevilles de bois). Sur certaines faces intérieures des membrures, des cavités permettaient d’accueillir vraisemblablement des serres et consolider la charpente longitudinale. Des bois transversaux, mis au jour au-dessus de la quille correspondent à des éléments de baux. D’une manière générale, l’assemblage des couples, demi-couples et allonges ne constituent pas une « membrure active » mais renforcent la carène.
La construction a dû débuter une fois la charpente longitudinale (quille, étrave, étambot) montée, la mise en place du bordé avant la pose d’élément de la charpente transversale. Compte tenu du caractère « plat » du fond de coque, il est probable que les bordages ont été disposés et assemblés partiellement, en alternance avec l’introduction et l’assemblage partiel des membrures. Les différents éléments de charpente longitudinale constituent une espèce de « poutre directrice ». Néanmoins, une caractéristique d’architecture navale fluviale apparaît. C’est l’impression de « plancher » ou de « sole » en fond de coque. Tout se passe comme si cette coque très plate appartenait à un navire de fleuve (à fond relativement plat), peut-être adapté à la mer (doté d’une quille), et parfaitement adapté à cette zone géographique lagunaire.
Une étude préliminaire des épaves de Thônis-Héracléion est en cours de publication : D. Fabre, "The shipwrecks of Heracleion-Thonis (Egypt). Preliminary Study and Research Perspectives", dans D. Robinson, A. Wilson (éd.), Maritime Archaeology and Ancient Trade in the Mediterranean, The Proceedings of the third OCMA Symposium held in Madrid in 2008, Oxford, à paraître.
Par ailleurs, Alexander Belov prépare actuellement une thèse de doctorat sous la direction de Robert Vergnieux, directeur de l’institut Ausonius de l’université de Bordeaux, dans laquelle sera présentée l’étude de l’architecture de l’épave 17 et une reconstitution 3-D du navire.
David Fabre